BeMyBoat Blog (fr)

Bonjour Antoine,

Bonjour Yoann,

Quand, comment et pourquoi t’est venue l’idée de Vogavecmoi ? 

Vogavecmoi est né de mon propre parcours initiatique à la plaisance. J’ai découvert la voile, et notamment la croisière à bord de voilier habitable à l’âge de 17 ans. J’habitais alors à Toulouse. Toulouse n’est pas Toulon, et quand vous vous découvrez une passion pour la navigation, la mer et les voiliers, vous vous y sentez seul et n’avez pas l’occasion de naviguer facilement.

J’ai donc appris à naviguer avec l’école de croisière à l’UCPA, passé mon permis bateau côtier et commencer à louer des voiliers en méditerranée pour partager avec mes amis ma passion pour la navigation. Etant étudiant, je trouvais les cours de voile ou la location de bateau très chers, ainsi n’ayant pas d’autres occasions de naviguer ne connaissant pas de propriétaires de voilier, et habitant loin de la mer, je pratiquais ma passion une ou deux semaines par an maximum.

Beaucoup d’années plus tard, mon réseau de passionnés de voile s’est agrandi, de sorte que j’ai connu des propriétaires de bateau me proposant de venir naviguer avec eux. C’est là que j’ai compris que l’isolation que j’avais ressenti en tant que jeune passionné de voile et de croisière était également partagée par de nombreux propriétaires de bateau.

Lorsque l’opportunité professionnelle s’est présentée pour moi, de lancer un site web communautaire, j’ai décidé qu’il permettrait de mettre en relation les passionnés de voile autour d’un service de bourse aux équipiers. En fait, j’ai créé le site que j’ai recherché en vain pendant 10 ans.

Aujourd’hui que représente Vogavecmoi pour les utilisateurs, tes partenaires et toi-même ?

Vogavecmoi aujourd’hui, c’est 7923 membres réunit en deux ans. Il s’agit d’un site où les utilisateurs doivent s’inscrire pour accéder aux informations qu’il contient (petites annonces de bourse aux équipiers, profils des membres avec leurs qualités humaines et maritime, photos…)

On peut donc dire, qu’on ne devient pas membre vogavecmoi par hasard.

Je pense que vogavecmoi est perçu différemment en fonction de ses catégories d’utilisateurs.

Les propriétaires de bateau, le perçoivent comme un service leur permettant de rencontrer des équipiers pour partager leur passion. 

Pour les équipiers ayant déjà navigué, il s’agit d’un site communautaire leur permettant de naviguer, quelque soit l’endroit où il se trouve de manière différente à ce que propose une école de voile, ou des bateaux de charter. Ainsi, vogavecmoi devient une façon de naviguer pas chère et très humaine qui permet de parfaire son expérience de la voile, ou d’une nouvelle zone de navigation.

Pour les futurs équipiers (ceux qui n’ont jamais navigué mais qui en rêve), vogavecmoi est une porte d’entrée à la plaisance. Après une première expérience, ils pourront soit devenir des plaisanciers passionnés et commencer un cursus classique (école de voile, permis, location ou achat) ou soit resté de simples passagers occasionnels.

Concernant les partenaires de vogavecmoi, ils sont divers (professionnels du nautisme ou associations), cependant tous souhaitent profiter de la popularité du site (13 000 visiteurs par mois) ou de sa newsletter (7400 plaisanciers cherchant des solutions de navigation) pour communiquer vers une audience ciblée.

Enfin, pour moi (-; , vogavecmoi est le plus beau projet professionnel que j’ai porté car il me permet d’allier deux de mes passions :

  • mettre les gens en relation
  • la navigation, la voile et le voyage.

Dans le futur, que va-t-il se passer sur Vogavecmoi ?

Dans le futur vogavecmoi, va élargir le champ d’application de la co-navigation, qu’elle a inventé, en l’étendant à toute les pratiques tendant à l’utilisation collective d’un bateau de plaisance : la colocation de bateau, la copropriété…

Merci Antoine. Je rappelle à nos lecteurs que le service est gratuit. Plus d’infos sur : www.vogavecmoi.com

L’Istrie est la plus grande et la plus septentrionale péninsule de Croatie.

La meilleur façon de profiter de cette région est en bateau (soyons honnêtes).

En revanche, pour s’y rendre, désormais rien de plus facile avec l’avion. Ryanair a ouvert une ligne Paris-Pula opérée entre mai et octobre (1 vol mercredi & 1 vol le samedi, alors ne le ratez pas).

Sinon, voici un petit récap’ des lignes entre la France et la Croatie pour cet été :

CROATIA AIRLINES

  • Paris-Zadar, tous les mardis, du 01/05 au 23/10
  • Paris-Split, tous les samedis, lundis, mercredis, du 07/04 au 27/10
  • Paris-Dubrovnik, tous les dimanches, jeudis, vendredis, du 25/03 au 26/10
  • Paris-Zagreb, tous les jours

AIR FRANCE

  • Paris-Zagreb, tous les jours

TRANSAVIA 

  • Paris-Dubrovnik, tous les vendredis, du 20 avril au 28 septembre 2012
  • Paris-Split, tous les vendredis, du 13 juillet au 5 octobre 2012

RYANAIR

  • Paris-Pula, tous les mercredis et samedis, à partir du 16 mai 2012
  • Marseille-Zadar, tous les lundis et vendredis, à partir du 23 mars 2012

EASYJET

  • Paris-Dubrovnik, tous les jours sauf le mercredi, de juillet à septembre
  • Paris-Split, tous les jours sauf le mercredi
GERMANWINGS
  • Nice-Zagreb :  mercredi, vendredi et dimanche

CROISIERE

Voici une suggestion de programme navigo-culturel pour une durée d’une semaine conseillé par BeMyBoat :

Jour 1

Vol Paris-Pula. Arrivée à Pula, prise en main du bateau, nuit à bord au port.

Crédit photo : Martin & Julia

jour 2

Profitez de cette journée pour découvrir l’amphithéâtre romain de Pula est parmi les six plus grands amphithéâtres au monde. Construit au 1er siècle ap. JC sous le règne de l’empereur Vespasien, il servait à l’origine aux luttes de gladiateurs. La ville, très riche, compte encore d’autres monuments de l’époque romaine : l’Arche des Sergii, le temple d’Auguste, la porte d’Hercule…

Crédit photo : Paco CT

Jour 3

À quelques milles de Pula, faites le tour de l’archipel Brijuni puis trouvez un point de mouillage pour la nuit dans le parc national. C’est un des plus beaux archipels de la Méditerranée en raison de sa riche flore et faune et de son patrimoine historique et culturel. Brijuni est composé de deux grandes îles et de douze plus petites. Le fait de ne pas partir naviguer très loin les premiers jours peut vous permettre de rentrer au port de Pula si vous avez un problème à bord.

Crédit photo : Pietroizzo

Jour 4

Cap sur la romantique ville de ROVINJ, considérée comme l’une des plus belles villes de la côte croate grâce à son architecture vénitienne et sa nature divine. Ses couleurs orangées, ses ruelles sinueuses et sa situation exceptionnelle en ont fait une ville chérie des artistes peintres.

Crédit photo : Akras

Jour 5

Cap sur Porec encore un peu plus au Nord où la basilique Euphrasienne n’attend plus que vous depuis le 6e siècle (Patrimoine mondial de l’Unesco). Rues de pierre, ruines de temples antiques, forums et autres beaux édifices vous étonneront également.

Crédit photo : Croacia_

Jour 6

Restez à Porec et louez un scooter ou une voiture pour vous rendre un peu plus dans les terres et découvrir des villages authentiques comme Motovun sur son piton rocheux. Le panorama est à couper le souffle et les restaurants locaux proposent des plats à la fameuse truffe blanche d’Istrie. Groznjan, de l’autre côté de la vallée vaut aussi le détour.

Crédit Photo : Mammel

Jour 7

Il est temps de voir ce que le voilier a dans le ventre en terme de vitesse et de tester le spi si vous avez pris cette option. Même par faible vent, rejoindre Pula pourra se faire dans la journée sans difficulté. Retour du bateau, check-out, larmes sur le ponton, dernière photo de groupe et transfert à l’aéroport.

Le soir, dans l’avion, vous n’aurez alors plus qu’une seule pensée :

"Hier encore, j’étais assis à la terrasse panoramique de ce restaurant de Motovun à déguster ce plat de maneštra à la truffe blanche d’Istrie et je ne l’ai pas pris en photo !"

BeMyBoat propose 20 voiliers à la location au départ de Pula du 3 au 5 cabines.

N’hésitez pas à nous envoyer une carte postale !

Aux Antilles, de mi-décembre à fin avril, les alizés soufflent habituellement du Nord-Est en début de saison, puis de l’Est. Ceci, nuit et jour sans discontinuer, comme des métronomes. Les vagues qu’ils soulèvent viennent bien entendu de la même direction.

Cependant, plusieurs fois par saison hivernale, il est ressenti un phénomène dérangeant pour le confort des bateaux au mouillage et aussi pour leur sécurité. Ce phénomène est surtout sensible dans les îles du Nord de l’arc antillais (îles Vierges, Anegada, Anguilla, St Martin, St Barth, Nevis, St Kits, Antigua).

Il s’agit du phénomène du “Ground Swell” (diminutif “Swell”). Ce terme anglo-saxon peut se traduire en français par “HOULE de FOND”.

Qu’est-ce que le “Swell” ?

Voici comment il prend naissance: durant l’hiver, dans l’Atlantique Nord, au large des Etats-Unis, il y a régulièrement de très fortes tempêtes. Lorsque les fronts froids qui leur sont associés sont très inclinés et que ceux-ci descendent jusqu’à une basse latitude, les vents engendrés soufflent fortement du secteur Nord-ouest à Nord.

Ces vents tempétueux lèvent une forte houle de secteur Nord possédant intrinsèquement une grande énergie en profondeur. De ce fait, elle peut progresser sur des milliers de milles avec une période de 10-25 secondes. En arrivant aux Antilles, elle a perdu de sa hauteur mais l’ondulation interne persiste et constitue ce fameux “Swell” en arrivant sur les côtes exposées au Nord et Nord-ouest.

Comment se manifeste-t-il aux Antilles ?

Cette houle de fond est imperceptible au large ou par grande profondeur près des côtes. A peine, si elle forme des formations croisées avec les vagues ( période de 3-10 secondes) dues aux alizés, dans les canaux entre les îles.

Par contre, lorsque les fonds remontent dans les mouillages sous le vent des îles ( du moins ceux ouverts au Nord-ouest ) l’ondulation ricoche sur le fond, prend de l’ampleur et se transforme en une oscillation horizontale ( l’eau y effectue une translation en va-et-vient ) qui peut déferler assez fortement.

Nota : ce “Swell” gênant pour les yachts fait le bonheur des surfeurs ! Visitez leurs sites dédiés : http://www.windguru.cz/fr/index.php?sc=209022  ( ici infos pour le spot de Long Bay à Anguilla, puis surveiller la ligne « direction des vagues » qui vous indiquera si un “Swell” de secteur Nord est à craindre ? ) et/ou celui de www.surfline.com et/ou www.surf-forecast.com

Ok, sinon pour ceux qui ne voient pas encore de quoi il s’agit voici 2 schémas :

Vue du dessus.

Schéma transversal. 

Quels inconvénients & dangers pour les Yachts ?

  1. Comme au mouillage, les bateaux se trouvent vent debout donc face à l’Est ou au Nord-est, ils reçoivent ce “Swell” par le travers et donc, ils roulent bord sur bord. Ce qui est désagréable et inconfortable !
  2. Ce ressac horizontal parfois déferlant, provoque de forts à coups sur les chaînes de mouillage. Ces rappels de chaîne brutaux peuvent provoquer des dérapages d’ancres, des blessures lors du maniement du guindeau, des ruptures de barbotin et même d’ancres !
  3. De plus, comme le “Swell” brise près du rivage, il est souvent scabreux voir périlleux… d’essayer de débarquer en annexe sur les plages et/ou sur les pontons.

Que faire en période de “Swell” ?

Solutions préventives

  1. Écouter quotidiennement les bulletins météo (Fort-de-France Radio et les sites web de météo), ils annoncent ce phénomène.
  2. Éviter les mouillages ouverts au secteur Nord-ouest ayant peu de profondeur (moins de 5 mètres) comme celui d’Anegada par ex.
  3. Choisir des mouillages protégés de cette houle de Nord. Par exemple : à l’île de St Martin, celui de la baie de Marigot est exposé, ceux de Simpson Bay et de Philisburg Bay sont plus protégés.

Solutions curatives sans pouvoir prendre un mouillage protégé

  1. Allonger au maximum la chaîne de mouillage. Ainsi le poids de celle-ci fera amortisseur.
  2. Installer un amortisseur caoutchouc entre la chaîne de mouillage et le bateau. Ou bien mailler un gros cordage toronné de 5 à 10 mètres de long entre le bateau et la chaîne ( par le moyen d’un noeud de bosse ou d’un croc). Ce cordage fera office d’amortisseur.
  3. Toutefois, il est préférable de remouiller plus au large par 10-15 mètres de fond, là où le “Swell” ne déferle pas encore.

Les îles du Sud Caraïbes sont-elles affectées ?

Exceptionnellement lorsque le Swell est fort et prolongé, il contourne l’arc antillais par le Nord-Ouest et peut affecter toutes les îles par leur façade Ouest située sur la mer des Caraïbes et cela jusqu’aux Grenadines et même Grenade !

Ce phénomène dure-t-il longtemps ?

Dans les îles du Nord de l’Arc Antillais, il peut perdurer plusieurs jours. Par contre, plus au sud, il ne perturbe les mouillages généralement que durant un jour ou deux, guère plus.

Ce phénomène est-il solitaire ?

Non. Exceptionnellement, le front froid perturbateur d’une forte dépression Atlantique descend jusqu’aux Antilles et provoque la formation de cirrus en altitude, au-dessus des cumulus d’Alizés. Bien souvent, c’est un signe annonciateur de “Swell”.

Très exceptionnellement, le passage de ce front froid provoque un renversement des vents au secteur Ouest-nord-ouest, de quelques heures, sous les grains ! Dans ces situations, l’équipage doit être attentif et réactif …car si le bateau est mouillé près du rivage, il risque l’échouement lorsque celui-ci évite autour de son ancre. Comme cela s’est produit pour de nombreux voiliers en Janvier 1987 par exemple. Mais cette situation extrême est très rare, vraiment très exceptionnelle.

Que faire lors de cette renverse de vent ?

  1. La météo annonce généralement ce phénomène à l’avance. Se tenir prêt.
  2. Si mouillé près du rivage, remonter l’ancre et remouiller plus au large en laissant beaucoup de longueur de chaîne ( pour amortir le clapot ).
  3. Surveiller votre rayon d’évitage et celui des autres bateaux mouillés près du vôtre.
  4. Rejoindre un mouillage abrité ou une marina.
  5. Gagner le large, se mettre à la cape sous petite voile ou au moteur, et attendre l’accalmie. Ou le lever du jour… car cette renverse de vent se produit souvent la nuit lorsque l’alizé est plus faible ! Oui, gagner le large si cela est possible ! Car le vrai danger pour un bateau vient souvent de la proximité de la côte…

Ainsi averti de ce “Ground Swell” pertubateur, pouvant survenir durant votre croisière aux Caraïbes, vous ne serez pas pris au dépourvu !

Bonne Navigation !

Article rédigé par Jean-Pierre

A la vue des événements qui se déroulent depuis le départ de la Transat Jacques Vabre, il nous a semblé bon de rappeler que les plaisanciers aussi peuvent rencontrer des difficultés en mer et qu’une trousse de secours adaptée permet de soigner des bobos, gagner du temps ou de ne pas raccourcir votre croisière.

Que vous naviguiez sur votre bateau personnel ou bien sur un voilier de location, vous devez vérifier avant tout départ, la présence à bord de tout le matériel de sécurité maritime réglementaire.

Parmi ce matériel, il y a un élément très souvent oublié… il s’agit de la Trousse (médicale) de Secours. Sa présence à bord est indispensable afin de pouvoir porter les premiers secours à un membre de l’équipage victime d’un accident ou maladie, en attendant bien sûr de consulter un médecin lors de la prochaine escale.

Le contenu de cette Trousse de Secours devra être composé de 2 parties suivant les recommandations du Ministère des Transports (dont dépend la navigation de plaisance), à savoir :

  1.  
    1. Dotation obligatoire pour tous les navires effectuant une navigation au-delà de 6 milles d’un abri côtier* (* lexique nautique) :
  • 1 paquet de compresses de gaze stériles, taille moyenne
  • unidoses de Chlorhexidine en solution aqueuse 0,05%
  • 1 coussin hémostatique
  • 1 rouleau de 4 m. de bande de crêpe (larg. 10 cm)
  • 1 rouleau de 4 m. de bande auto-adhésive (larg. 10 cm)
  • 1 boîte de pansements adhésifs en 3 tailles
  • 4 paires de gants non stériles, en tailles M et L


Photo Copyright Ed Furry

Ceci est le minimum obligatoire. Tout complément à cette trousse de secours est laissé à l’initiative du chef de bord, en fonction de la zone de navigation, du nombre d’équipiers, du climat, etc…

Il convient d’y ajouter d’office, une paire de ciseaux médicaux à bouts ronds en inox + pince à épiler inox (pour retirer échardes (bois ou métal) et/ou épines d’oursins !) + flacon alcool rectifié pour désinfection mains et matériel.

  1. Pour les navires qui naviguent dans la zone comprise entre 6 milles et 200 milles d’un abri côtier*, voici les compléments fortement conseillés à prévoir (pour les médicaments, les poudres à diluer en sachet sont plus faciles à conserver que les comprimés notamment sur les petites embarcations) :
  • Paracétamol, anti-douleur, anti-fièvre - poudre ou comprimés
  • Tramadol, anti-douleur puissant - poudre ou comprimés
  • Phloroglucinol, anti-spasmodique - lyocs
  • Acide acétylsalicylique, anti-agrégant - poudre
  • Lopéramide, anti-diarrhéïque - gélules
  • Diménhydrinate, anti-naupathique - comprimés
  • Couverture de survie
  • Guide médical type 1ers secours et soins

Compléments conseillés en sus pour navigation au-delà des 20 milles d’un abri côtier :

  • Betamethasone, corticoïde - comprimés
  • Kétoprofène, anti-inflammatoire - comprimés
  • Amoxicil, anti-biotique - comprimés
  • Ac Clav, pénicilline - comprimés
  • Pristinamycine, synergistines - comprimés
  • Contention cohésive en rouleau
  • Sutures cutanées stérilisées

Conseils au chef de bord :

  • Pour l’achat de certains médicaments, il vous faudra une ordonnance médicale. Consulter votre médecin. Parlez-lui de votre croisière, de sa durée, de votre équipage, de la zone de navigation et en fonction de ces paramètres, il vous prescrira tel ou tel médicament supplémentaire ainsi que leur posologie.
  • Placer tous les produits dans un contenant solide et étanche placé dans un endroit accessible, à l’abri de la lumière, de l’humidité et des variations de chaleur.
  • Tous les produits doivent être correctement étiquetés pour éviter les erreurs d’utilisation (réécrivez-les en gros notamment en cas de “berlue”).
  • Surveiller leur date de péremption.

Bien entendu, tous les équipiers qui ont des antécédents spécifiques (allergies, syndromes cardiaques, neurologiques, asthme, etc.) devront :

  • prendre avis de leur médecin traitant
  • se munir du traitement d’urgence prescrit et adapté, dans leur pharmacie personnelle
  • en informer le chef de bord

Idem pour les enfants en bas âge embarqués, prévoir des dosages adaptés à leur morphologie. Consultez votre médecin traitant.

Dans certaines zones tropicales, des maladies ou des parasitoses sont endémiques et dangereuses pour le plaisancier. Aussi, bien en aval de votre départ, il est conseillé d’en parler à votre médecin ou à un centre de vaccination, qui vous prescrira les vaccins adéquats (fièvre jaune, hépatite, etc…) et/ou les médicaments spécifiques (anti-paludéens, anti-tourista, etc…)

Le Centre de Consultation Médicale Maritime de Toulouse (CCMM) est gratuitement, en cas de problèmes graves à bord, à la disposition de tous les marins (y compris les plaisanciers) : 7 j/ 7 - 24/24.

  • Par téléphone : +33-(0)5 34 39 33 33
  • Via CROSS : 1616
  • Via VHF : canal 16 + PAN PAN MEDICAL

Pour les navigateurs qui préparent un long périple nautique ou une traversée océanique, le livre “Médecine en mer sans médecin” à sa place à bord.

La liste originale en PDF est téléchargeable sur le site du Ministère du Développement Durable.

Nous rappelons à nos chers lecteurs que l’auto-médication n’est pas une chose à prendre à la légère, surtout en mer. Il faut également être très vigilant sur les posologies et compatibilités. La présence d’une personne ayant un brevet de secouriste, ou au moins un AFPS (à jour) est toujours une bonne précaution.

Maintenant que vous êtes fins prêts, nous vous souhaitons une croisière sans souci.

La navigation à la voile parmi les îles des Caraïbes ne se déroule pas toujours par un alizé de force 2-3, comme il est indiqué dans les dépliants touristiques ! En effet, parfois, pendant plusieurs jours voire plusieurs semaines, il peut souffler un alizé soutenu accompagné de grains musclés…

Aussi, avant l’arrivée de ces grains sur-ventés, même s’ils sont de courtes durées, le chef de bord serait bien inspiré de prendre préventivement un ou deux ris dans la grand voile (= ariser). Le bateau ne serait pas ainsi sur-toilé avec les risques et inconvénients inhérents : gîte excessive, déchirure de voile, rupture de mât, fatigue du bateau et de l’équipage, etc.

Pour réussir cette manœuvre, simple et rapide si bien préparée, faisons une petite révision ensemble de celle-ci:

1/ Vérifiez le matériel avant le départ

Chaque voilier a un dispositif particulier de prises de ris et de ce fait, il peut avoir des différences notables d’accastillage d’un bateau à l’autre. Schématiquement, il faut les ingrédients suivants :

  1. Un dispositif pour crocheter le nouveau point d’amure de la grand-voile, au niveau du vît de mulet
  2. Une bosse de ris pour étarquer le nouveau point d’écoute (à l’arrière de grand voile)
  3. Vérifiez la présence de la bosse de ris correspondante. Usuellement, chaque bosse de ris doit être de couleur différente pour ne pas les confondre. Les mettre en ordre clair. Normalement, l’extrémité arrière de chaque bosse est soit fixée à un pontet bien placé sur la bôme, soit attachée sous la bôme via un nœud de chaise. Puis cette bosse passe dans l’œillet du ris, revient via une poulie sur la bôme, vers le vît de mulet où là un réa la guide vers le bas.
  4. Des garcettes pour ferler les plis pendants de la grand voile.

2/ Distribuez les rôles

Indiquez clairement à chaque équipier le rôle à tenir pendant la manœuvre, son emplacement précis, la suite des gestes à effectuer, le cap à suivre, etc.

3/ Chronologie des gestes à effectuer

  1. Restez de préférence à une allure de près bon plein/petit largue
  2. Choquez un peu le hale-bas de bôme
  3. Mettez sous tension la balancine de bôme (sinon la bôme tomberait !)
  4. Choquez l’écoute de grand voile pour que la grand voile faseye (ne pas s’en inquiéter)
  5. Choquez suffisamment la drisse de grand voile
  6. Tirez la toile de grand voile vers le bas, le long du mât. Crochetez le nouveau point d’amure
  7. Etarquez fortement de nouveau la drisse de grand voile
  8. Reprenez et étarquez la bosse de ris à la main ou avec le winch prévu à cet effet sur le mât
  9. Relâchez un peu la balancine. Reprenez du hâle-bas de bôme
  10. Bordez de nouveau la grand voile
  11. Reprenez le mou des autres bosses de ris en attente. Nouez les garcettes.
  12. Mettez de l’ordre sur le pont. Lovez la drisse et fixez la glène.
  13. Reprenez votre cap initial et savourez d’avoir un bateau soulagé qui gîtera moins car moins toilé !

Schémas supplémentaires

Position 1

Position 2

Pour les bateaux de 6 à 8 mètres, souvent un kit de prise de ris unique est présent. Il faut choquer la drisse jusqu’à un repère prédéfini et étarquer le bout unique de prise de ris.

Conseils et astuces supplémentaires

  • Ne pas attendre les grains pour vérifier et essayer cette manœuvre ! Vérifiez calmement au port ou au mouillage, le bon emplacement de chaque élément de l’accastillage nécessaire à la prise de ris.
  • Expliquez à votre équipage, le déroulement complet de cette manœuvre.
  • Entraînez-vous à l’effectuer en mer par petit temps, sans le stress du grain.
  • N’attendez pas d’être au milieu du grain, pour ariser. Anticipez !
  • Souvent, il est judicieux de rouler un peu ou complètement le foc avant la manœuvre, ainsi le voilier sera moins gîté, il y aura moins de tangage et moins d’embruns. Le travail de l’équipier chargé de la drisse et de la bosse de ris sera facilité.
  • Sur certains bateaux, les crochets fixés à la bôme (au niveau du vît de mulet) sont ridiculement petits. Ils ne permettent pas de crocher le nouveau point d’amure. Solution = utilisez un cordage fixé au vît de mulet, passez-le dans l’œillet, puis traction vers le bas + amarrage sur un taquet mât.
  • Sur certains voiliers, des sangles (terminées ou non par des anneaux) sont déjà installées aux points d’amures des bandes de ris. Les utiliser pour y fixer le crochet ou le cordage (bosse d’amure) ci-dessus.
  • Utilisez aussi cette technique si l’épaisseur ou les coulisseaux de la voile empêche le crochetage correct
  • Veillez à ce que la bosse ne s’use pas au niveau où elle passe dans le réa arrière – raguage fréquent
  • Pour éviter une déchirure de grand voile si jamais la bosse arrière venait à lâcher, installez un cordage solide passant dans le nouveau point d’écoute et sous la bôme. Nota = manœuvre délicate si le voilier gîte fortement = risque d’homme à la mer ! L’équipier qui l’effectue devrait porter un harnais de sécurité….
  • Faites passer le pli pendant de la grand-voile, au vent de la bôme et rouler-le sur lui-même, avant de le maintenir par les garcettes (en commençant par celle de l’avant, c’est plus facile). Nouez les garcettes par des nœuds plats gansés.
  • La prise de ris effectuée tribord amures est habituellement plus facile à réaliser car la drisse de grand voile est par tradition, située à tribord du mât donc au vent… Aussi, si votre route est babord amures lors de la prise de ris, il pourrait être judicieux de tirer un contre-bord momentané si la situation géographique le permet, afin de se retrouver tribord amures avec la drisse de grand voile et l’équipier au vent.
  • Pour relâcher le ris, une fois que le vent à mollit après le grain, il suffit d’effectuer toutes les manœuvres cités dans l’ordre chronologique inverse.
  • Dernier conseil : n’attendez pas que le vent force et que le voilier soit couché sur l’eau, pour ariser – A.N.T.I.C.I.P.E.Z.

Une grand voile peut également être arisée par enroulage dans le mât comme sur ce Bavaria 46.

Bavaria 36

Source : Wikipedia - Licence Creative Commons

Article rédigé par Jean-Pierre.